Contratto di ormeggio

e responsabilità del gestore del porto:

occorre una regolamentazione normativa

 

di

 ANTONELLA ADDEO

e

FRANCESCO FRANZESE

Avvocati

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Già pubblicato su “Impegno Forense“, periodico a cura dell’Ordine degli Avvocati di Nola  

Anno VI – N° 1-2   Gennaio-Giugno 2005

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            La sempre maggiore diffusione della nautica da diporto, ha comportato che, con il moltiplicarsi delle imbarcazioni, sono aumentati i c.d. porti turistici, i moli, le banchine attrezzate, le boe custodite, ecc..  In concreto, luoghi in cui -fruendo della concessione dello Stato sui beni demaniali, quali lidi, spiagge, rade e mare territoriale- soggetti privati predispongono strutture, più o meno complesse, atte a consentire l’ormeggio turistico.

Tali strutture, cui è spesso collegata la prestazione di ulteriori servizi, generalmente sono predisposte e gestite da privati e società con fini di lucro, o anche da associazioni costituite dagli stessi utenti.  Ovviamente, il primo aspetto –ed il relativo contratto posto in essere dalle parti- è quello che, allo stato, crea i maggiori problemi interpretativi.

            Così, con una recente sentenza[1], la Corte di Cassazione ha affrontato il problema della qualificazione del contratto di ormeggio con l’intento di dare un unico criterio di indagine per valutare il regime della responsabilità (nel caso preso in esame) del gestore del porto (o, comunque, è da ritenere, della struttura, n.d.r.) in caso di danno all’imbarcazione.

La S. C., attraverso un ragionamento puntuale ed esaustivo -riprendendo il percorso argomentativo già operato dalla Corte di merito- ha affermato che il contratto di ormeggio è un contratto atipico, con una struttura minima essenziale, che consiste nella semplice messa a disposizione ed utilizzazione delle strutture portuali, con conseguente assegnazione di un delimitato e protetto spazio acqueo. In tal caso il contratto di ormeggio presenta una sostanziale affinità con la locazione (inducendo a ritenere non sussistente alcuna responsabilità dell’ormeggiatore, n.d.r.).

            Il contenuto del contratto di ormeggio, peraltro, può legittimamente estendersi anche ad altre prestazioni (sinallagmaticamente collegate al corrispettivo) [2] come la custodia del natante (e, più in generale, dell’imbarcazione, n.d.r.) e delle cose in esso contenute, così da renderlo assimilabile al contratto di deposito con le relative disposizioni normative. In tale ipotesi sussiste un obbligo risarcitorio a carico del titolare del porto nel caso di danni all’imbarcazione.

Resta a carico di chi fonda un determinato diritto (o deduce la responsabilità dell’altro contraente) fornire la prova dell’oggetto e del contenuto del contratto medesimo.  Tale prova può essere fornita anche per testi o, finanche, con presunzioni.

Il relativo accertamento si esaurisce in un giudizio di merito che, adeguatamente motivato, non è censurabile in sede di legittimità.

 

            Il caso

 

            Con atto di citazione del 14.12.1980 G.M. A.D.A. conveniva in giudizio davanti al Tribunale di Lecce la s.r.l. Marina di Fontanelle per sentirla condannare al risarcimento del danno conseguito alla distruzione della propria imbarcazione ormeggiata presso la banchina di detta società, a seguito della rovina della diga foranea di protezione, fatta realizzare dalla società convenuta, nella notte tra il 31.12.79 e l’1.1.80 nel corso di una violenta tempesta.[3] Si costituiva la convenuta e resisteva.

Il giudice di (prime curae ?) prime cure[4], con sentenza del 13.2.1998, condannava la convenuta al risarcimento del danno nei confronti degli attori.

            Anche la Corte di Appello di Lecce, in data 3.10.2000, rigettava l’appello successivamente proposto dalla società convenuta.

Riteneva [5], infatti, la Corte di merito che il contratto di ormeggio è un contratto atipico, il quale può essere disciplinato sia dalle norme sulla locazione (con riguardo alla messa a disposizione della struttura portuale) sia da quelle sul deposito, a seconda se esista anche un obbligo della custodia e precisava che nella fattispecie era ravvisabile la responsabilità della convenuta in entrambe le ipotesi: per vizio della cosa locata, ai sensi dell’art.1578 c.c., in quanto la diga foranea -realizzata dalla convenuta- era crollata sotto la furia del mare; per violazione dell’obbligo di custodia, dal momento che le imbarcazioni erano andate distrutte.

La Corte chiariva, quindi, di aver aderito all’interpretazione del contratto come contenente anche l’obbligo di custodia poiché dal fatto noto <<provato per testi, dell’esistenza di una guardiania fissa, ecc…>> era risalita al fatto ignoto <<dell’obbligo di custodia da parte del concessionario dell’ormeggio>>, obbligo confermato <<dal comportamento successivo al contratto dei dipendenti della società e del loro rappresentante, i quali nell’occasione effettuarono alcuni tentativi per evitare danni alle imbarcazioni>>.

La Corte, infine, riteneva che giustamente il giudice di prime cure non aveva ritenuto idonea l’opera di protezione alla darsena (c.d. diga foranea) realizzata dalla società appellante, poiché di gran lunga sottodimensionata rispetto a quella progettata ed approvata, come risultava dalla c.t.u. effettuata in corso di causa; e sottolineava che l’ente concessionario doveva ritenersi responsabile dal momento che, nella fattispecie, <<non esisteva né il caso fortuito, essendo prevedibile sulla base di ben 14 pregressi analoghi episodi metereologici nell’ultimo ventennio, che il mare potesse raggiungere quella forza, né la forza maggiore, atteso che la diga foranea era stata realizzata con una riduzione a meno di un decimo rispetto a quella progettata>>.

            Avverso tale sentenza la soccombente società proponeva ricorso per cassazione.

Gli attori resistevano con controricorsi[6].

            La Corte di Cassazione, con sentenza del 19 febbraio 2004 (pubblicata il 01 giugno 2004) rigettava il ricorso, confermava la sentenza di appello attenendosi, sostanzialmente, al medesimo iter argomentativo della corte di merito, sotto il duplice profilo sia dell’analisi della struttura negoziale del contratto di ormeggio, sia della responsabilità del gestore del porto.

 

            Il contratto di ormeggio

 

            Il contratto di ormeggio non ha una specifica regolamentazione né nel codice civile né nel codice della navigazione[7]; esso, tuttavia, costituisce un contratto atipico che la giurisprudenza riconosce essere diretto a realizzare un interesse meritevole di tutela ai sensi dell’art. 1322 comma 2 c.c..

            L’oggetto del contratto può essere limitato alla messa a disposizione della struttura portuale e alla sua utilizzazione al solo fine dell’ormeggio e della sosta dell’imbarcazione, senza alcuna ulteriore prestazione aggiuntiva, oppure può essere esteso anche ad altri servigi (ad es. erogazione di acqua potabile e/o di energia elettrica, assistenza alle manovre di ormeggio, divulgazione di bollettini meteo, ecc.) fino a dar luogo ad un affidamento della imbarcazione al gestore del porto (e al personale al suo servizio).

Nel primo caso il contratto di ormeggio è assimilabile ad un contratto di locazione -con particolare riferimento alla locazione del c.d. “posto macchina”- in cui, secondo la definizione che ne da l’art. 1571 c.c., “una parte si obbliga a far godere all’altra una cosa mobile o immobile per un dato tempo, verso un determinato corrispettivo”, senza che a tale qualificazione osti la presenza di personale del concedente, al fine di regolare gli arrivi e di riscuotere i corrispettivi.

Nel secondo caso, invece, il contratto da luogo ad un affidamento del natante agli addetti alla struttura, e, attraverso essi, all’altro contraente (eventualmente in applicazione degli artt, 2203 e ss. c.c.), che comporta l’obbligo della sua custodia; quando si arriva all’affidamento dell’imbarcazione al gestore del porto, il contratto di ormeggio è assimilabile ad un contratto di deposito (e, di conseguenza, genera un obbligo di custodia in capo al soggetto-gestore cui è affidato).

            Dunque, l’elemento discriminante, ai fini della individuazione della disciplina applicabile al contratto di ormeggio, è la sussistenza o meno del servizio di custodia dell’imbarcazione.

Ne consegue che, data la natura atipica del contratto di ormeggio, elementi indispensabili alla individuazione della disciplina ad esso applicabile sono: l’interpretazione effettiva della volontà delle parti che hanno stipulato il contratto e le prestazioni in concreto rese dal gestore del porto.

            Tale indagine appare particolarmente complessa dal momento che, nella maggior parte dei casi, il contratto è stipulato senza la forma scritta ma per facta concludentia e cioè con la semplice consegna dell’imbarcazione all’ormeggiatore.

 

            Ipotesi ormeggio-locazione

 

            Nell’ipotesi di ormeggio-locazione, l’oggetto del contratto può limitarsi, da una parte, alla semplice messa a disposizione delle strutture e, dall’altra, alla loro utilizzazione al solo fine dell’ormeggio e della sosta dell’imbarcazione, senza alcuna ulteriore prestazione.  

            Molti sono gli autori che tuttora criticano la teoria ormeggio-locazione: vi è chi[8] sostiene che un bene facente parte del demanio necessario (quale quello oggetto del contratto di ormeggio) può essere oggetto di concessione-contratto di natura personale equivalente ad una locazione, ma giammai di locazione di diritto privato tra privati; chi[9] reputa che non può configurarsi un contratto di locazione laddove il godimento del bene non sia pieno e generale (e la natura demaniale del bene oggetto del contratto di ormeggio preclude l’ammissibilità di un pieno diritto di godimento del conduttore); chi[10], infine, fa rilevare come, da un punto di vista pratico, talune norme sulla locazione non sono applicabili al contratto di ormeggio (per l’Autore, sarebbe impossibile ricorrere <<alla disciplina del mantenimento della cosa in buono stato locativo (art. 1576 cod. civ.), a quella delle riparazioni (art. 1577 cod. civ.), dei vizi della cosa locata (art. 1578 cod. civ.), al mancato godimento per riparazioni urgenti (art. 1583 cod. civ.), della perdita della cosa (art. 1588 cod. civ.), come pure le norme sulla durata del contratto (artt. 1573 e 1574 cod. civ.) ed a quelle della rinnovazione tacita del contratto>>).

            Inoltre, parte della dottrina[11], ritiene che nello schema ormeggio-locazione non si riscontra una responsabilità del concessionario in relazione ai danni eventualmente supportati dal proprietario dell’imbarcazione.

            La Corte, al contrario, nel caso di specie, prescindendo da un’eventuale natura demaniale del bene, ha ritenuto di ravvisare una responsabilità del gestore del porto per vizio della cosa locata, ex. art. 1578 c.c., in quanto ha riscontrato che la diga foranea e le altre strutture predisposte per consentire l’ormeggio, presentavano difetti tali da renderli inidonei a garantire la sicurezza delle imbarcazioni.

 

            Ipotesi ormeggio-deposito

 

            Nella teoria ormeggio-deposito, di contro, il contratto di ormeggio dà luogo ad un affidamento del natante agli addetti alla struttura e, attraverso essi, all’altro contraente (eventualmente in applicazione degli artt. 2203  e ss. c.c. o dell’art. 1228 c.c.).  Ciò importa anche l’obbligo della custodia, poiché il contratto di deposito obbliga il depositario a custodire e restituire la cosa ricevuta dal depositante.

            Nel caso in esame la Suprema Corte ha ritenuto di poter presumere che il contratto prevedesse anche la custodia poiché dal fatto noto, provato per testi, di una guardiania fissa, dal ricovero in una darsena di imbarcazioni di piccolo cabotaggio, prive di equipaggio a bordo, è risalita al fatto ignoto dell’obbligo di custodia da parte del concessionario dell’ormeggio, senza che ciò potesse costituire praesumptio de praesumpto.

In tale schema, di gran lunga più significative sono le conseguenze che possono riscontrarsi sotto il profilo della responsabilità dell’ormeggiatore.

Per quest’ultima ipotesi, però, si pone il problema di raccordare le norme che regolano la diligenza richiesta nell’adempimento e quelle che prevedono, come limite alla responsabilità, l’impossibilità della prestazione[12].  Tale problema di coordinamento, attiene direttamente alla configurazione della prova liberatoria a carico del debitore inadempiente: per sottrarsi all’obbligo di risarcimento del danno, è sufficiente che il debitore provi di aver usato la diligenza richiesta nel contratto, o è necessario che provi l’impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile?.

            La teoria prevalente, ritiene che la prova liberatoria <<non si sostanzia esclusivamente in quella positiva del caso fortuito o della forza maggiore, ma può considerarsi raggiunta ogniqualvolta il debitore provi che l’esatto adempimento è mancato nonostante egli abbia seguito le regole dell’ordinaria diligenza>>.[13] 

            La pronuncia in commento, afferma che in caso di avaria, distruzione o deterioramento della cosa depositata, il depositario non si libera della responsabilità ex recepto provando di aver usato nella custodia della res la diligenza del buon padre di famiglia ex art. 1768 c.c., ma deve provare che l’inadempimento si derivato da causa a lui non imputabile come richiesto dall’art. 1218 c.c..

Tuttavia, la S.C. precisa che ciò non comporta, però, che il fatto esterno debba avere necessariamente i requisiti del caso fortuito o della forza maggiore, ciò per sottolineare che la responsabilità dell’ormeggiatore depositario si fonda su di una presunzione di colpa e non su di una presunzione di responsabilità; è in questa prospettiva infatti, (c.d. teoria soggettivistica dell’art. 1218 c.c.) che l’art. 1218 c.c. pone a carico del debitore la prova che l’inadempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile, e cioè che non sussiste colpa nell’inadempimento.

            In definitiva, l’ormeggitore-custode può superare la presunzione di colpa ex recepto se dimostra di non avere avuto colpa nell’inadempimento e di avere adottato tutte le cautele che le circostanze suggerivano, secondo un criterio di ordinaria diligenza, per evitare la distruzione delle cose depositate.

 

 

 

            Osservazioni

 

            A prescindere dal caso specifico esaminato e dalla soluzione concreta adottata dalla S.C., la sentenza in commento appare particolarmente interessante perché contribuisce ad evidenziare quanto complessa sia l’individuazione delle varie fonti normative che devono regolare i rapporti tra ormeggiatore e fruitore del posto barca e, a fronte dell’ampia diffusione del diportismo nautico, la mancanza di una specifica disciplina del contratto di ormeggio .

Basti pensare che non sono considerati elementi rilevanti ai fini della individuazione della disciplina applicabile al contratto in esame le sole prestazioni accessorie di cui in taluni casi i diportisti godono all’interno del porto turistico (erogazione di acqua potabile e/o di energia elettrica, assistenza alle manovre di ormeggio, divulgazione di bollettini meteo, alaggio e varo, ecc.).  Infatti, sia la dottrina sia la giurisprudenza sono concordi nel ritenere che essi rientrano nel c.d. contratto di somministrazione .

E’ da aggiungere, ancora, che nella prassi, anche in considerazione di una accertata carenza di posti in relazione alla domanda, il rapporto ormeggiatore-diportista (ma è la legge di mercato !) è fortemente squilibrato in favore del primo. Raramente vi è un vero e proprio contratto scritto, e anche quando vi è, generalmente, sono indicati solo i dati del proprietario e dell’imbarcazione, l’inizio e la fine del periodo d’ormeggio, il costo; le prestazioni accessorie, di contro, quasi mai sono analiticamente indicate.

            In una recente pronuncia[14] la Suprema Corte, chiamata ad esprimersi sulla disciplina applicabile al contratto di parcheggio, ha ritenuto che attualmente, nella vita sociale, colui che << immette la propria vettura in un’area di parcheggio recintata sia interessato anche alla custodia del veicolo e non vuole solo disporre di uno spazio per lasciare l’auto>>.  E’ da chiedersi, allora, perché il medesimo concetto non debba essere applicato anche al contratto di ormeggio, dal momento che nella realtà il diportista non ha, sempre, interesse solo ad occupare uno spazio acqueo ma, soprattutto, convenienza ad una serie di servizi e, fra tutti, la custodia dell’imbarcazione.

            Il medesimo problema, ancora, si è posto per il deposito in albergo la cui normativa è stata integrata dalla Legge 316 del 1978 –che ha dato attuazione alla Convenzione del Consiglio d’Europa del 17.12.1962- e così, novellando alcuni articoli del codice civile e introducendone  degli altri[15], è stata integralmente regolamentata la responsabilità degli albergatori per le cose portate in albergo dai clienti.

            Come facilmente intuibile, allora, la materia relativa al contratto di ormeggio necessita di più puntuale regolamentazione normativa. 

Eppure, data la diffusione, ormai, del fenomeno, ad  evitare problemi interpretativi sulla natura del contratto -favorendo, così, anche una maggiore trasparenza dei rapporti ed una chiara individuazione dei diritti e delle responsabilità- basterebbe (tra le tante modifiche che vengono frequentemente introdotte) prevedere nel codice civile (coordinato, per quanto necessario, con il codice della navigazione) una figura specifica di contratto che, integrando sia gli elementi ritenuti idonei della locazione sia del deposito sia della somministrazione, consenta di definire in modo tipico il contratto d’ormeggio.

            L’iniziativa, riteniamo, contribuirebbe anche ad agevolare il settore della nautica da diporto ed a incentivare il diportismo[16].

            La necessità è avvertita, l’idea lanciata; alle associazioni di categoria[17] ed al Legislatore, ora, il compito di realizzarla. 

 

                                                                       Avv. Antonella Addeo, Foro di Nola

 Avv. Francesco Francese, Foro di Nola